Abstrakt
Das Starruca-Viadukt ist eine monumentale Brücke in Pennsylvania, die eine Pionierleistung auf dem Gebiet der Betontechnik darstellt. Dieser Beitrag gibt einen Überblick über den Bau des Viadukts. Er beginnt mit einer Einführung, gefolgt von einem Überblick über das Wann, den Ort und die Größe der Brücke. Anschließend wird auf die Zivilisation und die vorherrschende Kultur eingegangen, in der das Viadukt gebaut wurde.
Im Hauptteil des Dokuments wird der Bau der Brücke beschrieben, einschließlich der Materialien, Methoden, Werkzeuge/Ausrüstung, Arbeitskräfte und Kosten des Viadukts. Außerdem wird analysiert, wie die Brücke in der heutigen Zeit gebaut werden würde, bevor eine Schlussfolgerung gezogen wird.
Einführung
Das Starruca-Viadukt ist eine monumentale Brücke in Pennsylvania, die vielleicht zu den bedeutendsten Betonbauwerken des 19. Jahrhunderts gehört. Vor dem Bau der Brücke war die Reise von New York zum Eriesee lang und beschwerlich, denn man musste nach New Jersey reisen, dann den Gulf Summit in Pennsylvania erklimmen und schließlich über Binghamton nach New York gelangen. Glücklicherweise entdeckten Vermessungsingenieure etwas, das sich später als “logistische Erlösung” für die Reisenden auf dem Weg von New York zum Eriesee und darüber hinaus erweisen sollte.
Die Entdeckung war der Starruca Creek, der die beiden Orte miteinander verband. Es stellte sich jedoch die Frage, wie die beiden Orte über den neu entdeckten Bach miteinander verbunden werden konnten. Julius W. Adams, ein angesehener Bauingenieur, wurde mit der Aufgabe betraut, herauszufinden, wie man das Tal überqueren könnte. Adams hatte mehrere Möglichkeiten, wobei die einfachste darin bestand, das Tal durch den tonnenschweren Abtrag von Erde und Kies aufzufüllen, was auf herkömmliche Weise ein mühsames und kostspieliges Unterfangen wäre.
Die zweite Option war der Bau eines hölzernen Stützpfeilers, der sich als die praktikabelste und kostengünstigste Lösung erwies. Der hölzerne Stützpfeiler müsste jedoch regelmäßig gewartet werden und wäre zudem anfällig für Katastrophen wie Brände; diese Option wäre keine langfristige Lösung für das vorliegende Problem.
Die letzte Option bestand darin, sich an eine monumentale Betonbrücke zu wagen, was es zu diesem Zeitpunkt noch nirgendwo auf der Welt gab. Dennoch entschied sich Adam für den weniger befahrenen Weg, und er wählte die letzte Option, die zur Entstehung des heutigen Starruca-Viadukts führte.
Das Bauwerk war in vielerlei Hinsicht eine Pionierbrücke. Erstens war die Brücke das erste Betonbauwerk seiner Art. Außerdem wurde sie in Rekordzeit fertiggestellt und war das längste Bauwerk seiner Art zu jener Zeit. Dieser Bericht beleuchtet die verschiedenen Aspekte rund um den Bau des Starruca-Viadukts, einschließlich der Zeit und des Ortes, an dem es gebaut wurde, sowie der vorherrschenden Kultur in der Zeit des Baus und der Zivilisation, die es gebaut hat.
Weitere Elemente sind die Art des Baus, die verwendeten Materialien und Methoden, die verwendeten Werkzeuge und Geräte sowie die damals eingesetzten Arbeitskräfte. Der Bericht schließt mit Spekulationen darüber, wie das Bauwerk gebaut worden wäre, wenn es in der heutigen Zeit errichtet worden wäre.
Das Starruca-Viadukt
Der erste Spatenstich für diese historische Brücke erfolgte im Frühjahr 1847, und es dauerte ein Jahr, bis das Projekt 1848 abgeschlossen war. Wie bereits erwähnt, befindet sich das Viadukt in Pennsylvania. Wie bereits erwähnt, war diese Brücke zum Zeitpunkt ihres Baus die größte ihrer Art. Mott behauptet: “Mit einer Länge von 1040 Fuß, einer Breite von 25 Fuß auf Höhe der Fahrbahn und einer Höhe von 90 bis 100 Fuß war das Starruca-Viadukt die größte und teuerste Steinbogenbrücke, die zu dieser Zeit in den Vereinigten Staaten gebaut wurde” (76).
Die Brücke wurde im 19. Jahrhundert in der amerikanischen Zivilisation gebaut. Zu dieser Zeit befanden sich die Vereinigten Staaten in einem Wandel, der von beispiellosem Optimismus und Wachstum geprägt war. Leider war das Leben auf dem Land extrem stumpfsinnig, und die meisten Arbeitsmöglichkeiten waren niedere Tätigkeiten in den über das ganze Land verstreuten Industrien. Im Verkehrssektor war es nicht anders, denn die meisten Menschen waren auf Maultiere oder Pferde angewiesen, die kilometerlange Wagen zogen, um ihr Ziel zu erreichen oder Waren an die entsprechenden Orte zu liefern.
Für Pennsylvania war der Eriekanal jedoch eine Erleichterung, da er eine bessere Transportmöglichkeit bot, von der die angeschlossenen Gebiete profitierten. Dennoch reichte dieser Kanal allein nicht aus, um die ständig wachsende Bevölkerung zu versorgen. Vor allem bestand die Notwendigkeit, New York und Erie aus geschäftlichen Gründen miteinander zu verbinden, denn wie bereits erwähnt, war die Reise zwischen den beiden Orten zeit- und ressourcenaufwändig, da man New Jersey durchqueren musste.
Die damals vorherrschende Kultur war stark von der Politik geprägt, genau wie in den heutigen Vereinigten Staaten. Der Sklavenhandel war zu dieser Zeit noch weit verbreitet, und so waren niedere Arbeitskräfte leicht verfügbar. Das gesellschaftspolitische Umfeld war jedoch angespannt, da Anti-Sklaverei-Gruppen begonnen hatten, ihre Forderungen nach Befreiung zu äußern.
In New York fand zu dieser Zeit die berühmte Seneca Falls Convention statt. In Pennsylvania wurde die schwarze Minderheit zur gleichen Zeit von weißen Rassisten angegriffen, so dass sich die vorherrschende Kultur im Umbruch befand. In der Geschäftswelt beherrschten reiche britische Kapitalisten noch immer einen beträchtlichen Teil der Wirtschaft, was einer der Faktoren ist, die zum Bau des Starruca-Viadukts beitrugen.
Die New York und Erie mussten irgendwie miteinander verbunden werden, und verschiedene Vermessungsingenieure wurden mit der Aufgabe betraut, eine Lösung für das anstehende Problem zu finden. Ursprünglich hatten die Behörden von New York und Erie in den 1840er Jahren ein Projekt zur Verbindung der beiden Gebiete durch eine Eisenbahnlinie in Angriff genommen. Leider hatte das Projekt fast ein ganzes Jahrhundert gedauert, und mit geänderten Satzungen hatten sich die Behörden darauf geeinigt, das Projekt 1949 abzuschließen.
Leider drängte die Zeit, und die ursprünglich vorgeschlagene Route musste geändert werden, da die beteiligten Behörden zum Zeitpunkt des Baubeginns weniger als 18 Monate Zeit hatten, um das Bauwerk zu vollenden, da sie die Charta verloren hatten. Adams nahm die Dienste eines ebenso angesehenen Bauingenieurs, James Kirkwood, in Anspruch, um die gesetzte Frist einzuhalten. Von Kirkwood ist überliefert, dass er zu Adams sagte: “…ich kann das Viadukt rechtzeitig bauen, vorausgesetzt, es ist Ihnen egal, wie viel es kostet” (Mott 101).
Glücklicherweise war die Finanzierung kein Problem, da wohlhabende britische Kaufleute zugesagt hatten, das Projekt ungeachtet der Kosten zu unterstützen. Leider gab es ein Problem: Der Starruca Creek fiel unter die Gerichtsbarkeit von Pennsylvania, und so mussten New York und Erie eine Vereinbarung mit den Behörden Pennsylvanias treffen. Das Geschäft kostete die Finanziers des Projekts jährlich 10.000 Dollar, die an Pennsylvania gehen sollten.
Wie es gebaut wurde
Da es sich bei dem Bauwerk damals um ein Pionierprojekt handelte, musste viel getan werden. Wie bereits erwähnt, hatten sich Ingenieure noch nie zuvor an eine solche Aufgabe herangewagt, und so war eine gute Planung für das Projekt unerlässlich. Glücklicherweise verfügte Julius Adam über die erforderlichen Fähigkeiten. Er hatte bis dahin bei der Western Railroad gearbeitet und war dort für viele Erfolge verantwortlich. Bei diesem Projekt musste Adam ein neuartiges Projekt entwerfen.
Nachdem Adam die Planung des Projekts abgeschlossen hatte, musste er sich nach anderen kompetenten Personen und vor allem nach Ingenieuren umsehen, um die Umsetzung des Baus zu leiten (Mott 94). Zufälligerweise hatte Adam einen ebenso kompetenten Bauingenieur und Schwager, James Kirkwood. Bei der Suche nach jemandem, der den Bau des Projekts leiten sollte, sagte Adam den Vertretern der beteiligten Behörden, er kenne “niemanden, der es tun könnte, es sei denn, es wäre Kirkwood” (103).
Erfreulicherweise stimmten die Vertreter Adams’ Vorschlag zu, und Kirkwood wurde als einer der Hauptakteure für den Bau des Projekts angeworben. Die Gelehrten sind sich nicht einig, ob Adams die gesamte Verantwortung für den Bau an Kirkwood delegierte oder ob die beiden Hand in Hand an der Fertigstellung des Projekts arbeiteten. Unabhängig davon, wie die Aufgaben aufgeteilt wurden, war das entstandene Bauwerk in seiner Art zu dieser Zeit einmalig.
Das Bauwerk erforderte die Verwendung von Beton. Die für das Projekt verwendeten Steine wurden an zwei Orten abgebaut, die nur wenige Meilen von der Baustelle entfernt waren. Einer der Steinbrüche befand sich in Lanesboro und lieferte genügend Steine für den größten Teil des Jahres 1847 und einen Teil des Jahres 1848. Der andere Steinbruch, der die Steine für die restliche Bauzeit lieferte, befand sich “in Stevens Point im Tal des Starruca Creek” (Plowden 82). Der am häufigsten verwendete Stein war der einheimische Pennsylvania-Blaustein, eine Form von Sedimentgestein, die hauptsächlich in den Vereinigten Staaten vorkommt.
Young schreibt: “Ein hölzernes Traggerüst bildete das Gerüst, auf dem die Brücke errichtet wurde. Beton- und Steinfundamente bildeten die Basis, auf der die Steinmetze die Pfeiler, Bögen und Brüstungsmauern (die Abschnitte über den Pfeilern und zwischen den Bögen) aus Blaustein anfertigten” (78). Für die Herstellung des Mörtels, der die Steine zusammenhält, wurde Zement benötigt. Der Zement für das Projekt stammte aus Kalksteinbrüchen und war als Rosendale-Zement bekannt. Die meisten Steinbrüche befanden sich im Ulster County in New York.
Außerdem dienten die Ziegelsteine dazu, die römischen Bögen zu befestigen. Die Ziegel waren bei diesem Projekt leicht verfügbare Materialien, da sie vor Ort aus Ton hergestellt wurden, der auf der Baustelle reichlich vorhanden war. Holz war ebenfalls ein wichtiges Material für die Herstellung des Lehrgerüsts. Ursprünglich dachten die Planer daran, das in einem Bogen verwendete Holz zu recyceln und für einen anderen Bogen zu verwenden, bis sie alle 17 Bögen abgedeckt hatten (Young 79).
Leider war dieser Prozess zeitaufwändig, und wie bereits erwähnt, war Schnelligkeit von entscheidender Bedeutung. Daher beschloss Kirkwood, für jeden Bogen ein anderes Lehrgerüst anzufertigen, um die gesetzte Frist einzuhalten. Daher wurden für das Projekt viele Holzmaterialien verwendet, die jedoch leicht verfügbar waren. Das andere Material, das häufig verwendet wurde, war Wasser, das zu dieser Zeit reichlich und lokal verfügbar war. Für die Konstruktion der T-Schienen wurde schließlich Schmiedeeisen verwendet.
Da fortschrittliche Technologie im 19. Jahrhundert ein ferner Traum war, waren die meisten der bei diesem Projekt angewandten Methoden konventionell. Der Prozess begann mit dem Ausheben der Fundamente für die Bögen. Adams hatte mit einer Tiefe von mehr als 15 Fuß für das Fundament gerechnet, doch als er 9 Fuß tief grub, stieß er auf “harten, wasserdurchlässigen Schotter”.
(Young 92). In Ermangelung fortschrittlicher Maschinen musste sich Adam mit einem Fundament von 6 bis 9 Fuß begnügen, und obwohl die meisten Menschen solch flachen Fundamenten skeptisch gegenüberstanden, errichtete er die Bögen weiter. Glücklicherweise haben die Bögen den Test der Zeit und der Kritik überstanden und stehen noch heute, mehr als anderthalb Jahrhunderte nach dem Bau, fest. Die Bögen standen in einem Abstand von 50 Fuß zueinander, und nachdem die Fundamente gesetzt waren, wurden die Sockel aus Steinen gefertigt.
Nach der Herstellung der Steinsockel stellten die beteiligten Arbeiter (hauptsächlich Maurer) auf jedem Fundament Pfeiler her. Die Pfeiler dienten dazu, die Bögen zu verbinden und die Fundamente zu festigen. Die Pfeiler waren 65 Fuß lang, worauf die Bögen mit einer Länge von 20 Fuß und einer Breite von 51 Fuß errichtet wurden. Schließlich wurden die Zwickelwände hauptsächlich mit Zement errichtet. Die Steinsockel und die Bögen wurden ausschließlich aus Stein gefertigt, wobei der Steinmetz Stein auf Stein setzte, bis die vorgegebenen Maße erreicht waren.
Sicherlich war dies eine mühsame Arbeit, aber sie war die Mühe wert. Anschließend wurden die Bögen, die durch die hohlen Zwickel verliefen, mit Ziegeln gestützt. An der Oberfläche wurden systematisch Steine verlegt, um ein durchgehendes Deck zu schaffen, das über 1040 Fuß lang war. Um zu verdeutlichen, wie zeit- und energieaufwendig dieser Prozess war, merkt Hungerford an,
Der Stein wurde geschnitten und nummeriert und auf die von Pferden und Maultieren über die Pfeiler gezogenen Steinwagen verladen, die dann mit Derricks auf den Pfeilern abgeladen wurden. Sie bohrten zwei Löcher in den großen Stein, die etwa einen Meter voneinander entfernt waren. Sie hatten eine kurze Kette mit einem Ring in der Mitte und kurzen Stöpseln an jedem Ende. Sie steckten diese Stecker mit dem Bohrturm in die Löcher, hängten den Ring ein und ließen sie auf die Pfeiler hinunter, wo sie hingehörten. Der Stein war … mit schwarzer Farbe markiert. Die Maurer auf den Pfeilern wussten, wo sie ihn verlegen mussten (90).
Für die Herstellung der T-Schienen, die für die Fertigstellung der Breitspurbahn entscheidend waren, wurde Schmiedeeisen verwendet. Hungerford schreibt: “Die schmiedeeisernen T-Schienen für die Breitspurbahn wurden im neuen Lackawanna-Eisenwerk 40 Meilen südlich hergestellt, dem ersten großen Auftrag für T-Schienen im Land und einem Auftrag, der die industrielle Geburt der Stadt Scranton markierte” (94). Von den Baustellen wurden die Steine mit von Maultieren gezogenen Steinwagen transportiert.
Die am häufigsten verwendeten Werkzeuge bei diesem Projekt waren Handwerkzeuge. Die Maurer mussten die Ziegelkelle verwenden, um den Mörtel zwischen den Steinen zu verteilen. Andere Formen von Kellen waren die Buttering-Trowel und die Pointing-Trowel. Zu den weiteren Werkzeugen gehörten Hämmer, Stemmeisen, Meißel, Wasserwaagen, Maurerschnüre, Abrichtwerkzeuge und Mischwerkzeuge. Für den Transport der benötigten Materialien zur Baustelle wurden Lastwagen und Kanus eingesetzt.
Die Maurer bauten kreative Leitern, um sich bei der Verlegung von Ziegeln und Mörtel in den obersten Bereichen des Viadukts abzustützen. Der Abbau des Kalksteins erfolgte hauptsächlich durch Arbeiter, die das Material aus dem Boden stampften. Andere nutzten Pferde und Maultiere sowie Fuhrwerke für den Transport des Materials.
In Anbetracht der kurzen Zeit, die für die Fertigstellung dieses Projekts zur Verfügung stand, stellten Adams und Kirkwood etwa 800 Arbeiter ein. Bei diesen Arbeitern handelte es sich hauptsächlich um Maurer, da die erforderlichen Arbeiten hauptsächlich aus Mauerwerk bestanden. Die einzigen nennenswerten qualifizierten Ingenieure für dieses Projekt waren Adams und Kirkwood, die beide Bauingenieure waren. Neben den Maurern wurden auch andere ungelernte Arbeitskräfte für Unterstützungszwecke benötigt. Sie mussten Ziegel, Mörtel, Steine und alle anderen für das Projekt erforderlichen Materialien transportieren.
Die meisten Arbeiter stammten aus Schottland, und obwohl Kritiker behaupten, dass 800 Arbeiter mehr als genug waren, war die Überbelegung angesichts des kurzen Zeitraums, in dem das Projekt abgeschlossen werden sollte, unvermeidlich. Trotz der Kritik lieferten Adam und Kirkwood Ergebnisse, denn Ende November 1848 war das Projekt abgeschlossen.
Die Kosten für das Projekt beliefen sich auf etwa 320.000 Dollar. Mit diesem Betrag war das Projekt das teuerste Vorhaben der damaligen Zeit. Geld war jedoch kein Problem, da wohlhabende britische Investoren genug Geld für den Bau des Viadukts bereitstellten, da sie in der Region ein hohes wirtschaftliches Interesse hatten. Die Arbeiter verdienten 1 Dollar pro Tag, und da es sich um etwa 800 Personen handelte, entfiel ein großer Teil des Budgets auf die Arbeitskosten.
Wie es wäre, wenn es heute gebaut würde
Zwischen dem 19. und dem 21. Jahrhundert hat sich viel verändert. Die Technik ist in ständigem Wandel begriffen, und jeden Tag kommen neue Ideen und Maschinen auf den Markt. Wenn das Starruca-Viadukt heute gebaut werden sollte, müsste man zunächst Vorschläge für verschiedene technische Konstruktionen unterbreiten. Im Gegensatz zum 18. Jahrhundert, in dem Ingenieure rar waren, verfügt die heutige Zeit über Fachwissen jeglicher Art. Man würde ein Team von Experten aus der ganzen Welt zusammenstellen, das auf Erfahrung basiert.
Vielleicht wären Michel Virlogeux und Norman Foster nach dem erfolgreichen Bau des Millau-Viadukts in Frankreich die wichtigsten Kandidaten für das Projekt (Foster 37). Hochbauingenieure und Architekten wären die wichtigsten Fachleute für die Planung des Projekts. Das internationale Expertenteam würde dann die verschiedenen verfügbaren Entwürfe prüfen und mindestens sechs davon auswählen.
Danach würde das Team die Entwürfe prüfen und die besten Entwürfe auswählen oder wahrscheinlich eine Mischung aus den verschiedenen Vorschlägen vorschlagen. Letztendlich würden sie sich wahrscheinlich für ein Schrägseilviadukt entscheiden. Danach würde das Team eine Testphase einleiten, um zu prüfen, ob die vorgeschlagene Konstruktion mit der Topografie des Standorts, an dem das Viadukt gebaut werden soll, vereinbar ist.
Der zweite Schritt wäre die Ausschreibung bei internationalen Bauunternehmen. Höchstwahrscheinlich würde ein Konsortium von Auftragnehmern den Zuschlag erhalten und nicht ein einzelnes Unternehmen, da ersteres die Kapazität hat, große Projekte wie das Starruca-Viadukt des 21. Höchstwahrscheinlich würden die verschiedenen Unternehmen innerhalb des Konsortiums mit der Durchführung verschiedener Phasen des Projekts betraut.
Ein Unternehmen könnte sich mit dem Betonbau befassen, ein anderes mit dem Stahlbau, ein weiteres mit der Hydraulik des Projekts. Ein anderes Unternehmen würde sich um die erforderlichen Bitumenarbeiten kümmern, während ein weiteres mit den elektrischen Aspekten des gesamten Projekts befasst wäre. Verschiedene Unternehmen wären mit der Planung der verschiedenen Teile des Projekts, z. B. des Stahldecks, betraut. Schließlich würde ein anderes Unternehmen mit der Gesamtleitung des Projekts betraut werden.
Das Konsortium würde dann einen Zeitplan für das Projekt aufstellen, in dem die verschiedenen Phasen der Fertigstellung des Projekts aufgeführt sind. Die Menschheit ist ungeduldig geworden, weil sie sofortige Ergebnisse braucht, wie es in der heutigen Kultur üblich ist, und die Zeit wäre von entscheidender Bedeutung. Das Viadukt würde wahrscheinlich wie das folgende aussehen, das ein Beispiel für ein modernes Viadukt ist – das Viadukt von Millau.
Für den Bau dieses Viadukts würden drei Hauptmaterialien verwendet: Beton, Stahl und Spannstahl. Hinzu kämen elektrische Kabel, Bitumen und andere Hilfsstoffe. Aus Gründen der Kosteneffizienz und der Zuverlässigkeit würden auf dem Gelände Werke für die Betonherstellung errichtet.
Der Bau würde mit der Errichtung der Betonfundamente für die Pfeiler beginnen. Jeder Pfeiler würde fünf Pfähle mit einer Tiefe von 20 Metern oder 60 Fuß haben. Die Pfeiler würden fast 100 Meter lang sein und durch temporäre Stahlzwischenstücke gestützt werden. Für die Herstellung der Pfeiler würden Kräne und Hydraulik eingesetzt werden. Um Zeit zu sparen, würde unmittelbar nach der Fertigstellung der ersten drei Pfeiler mit dem Bau des Deckfundaments begonnen. Die Herstellung der Pfeiler würde wiederholt werden, bis alle 17 Pfeiler fertiggestellt sind.
Das Stahldeck würde in einem Stahlunternehmen, das Teil des Konsortiums ist, entworfen und vor Ort hergestellt. Anschließend würden die einzelnen Teile des Decks auf der Straße zur Baustelle transportiert. Die vormontierten Teile des Decks würden dann vor Ort zusammengefügt. Das Einsetzen des Decks würde in verschiedenen Phasen mit Hilfe eines hydraulischen Hebe- und Schiebesystems erfolgen. Um die Genauigkeit zu gewährleisten, würden die verschiedenen Teile des Decks mit einem GPS-Empfänger versehen, um sicherzustellen, dass die vorgegebenen Koordinaten eingehalten werden.
Nach der Verlegung des Decks würden dann die Pylonen aufgestellt werden. Die Pylone würden außerhalb der Baustelle hergestellt, mit Lastwagen zur Baustelle transportiert und mit Raupen auf der Fahrbahn errichtet werden. Anschließend werden sie mit dem Deck verschweißt, um perfekte vertikale Verbindungen herzustellen. Dieser Prozess würde eine genaue Überwachung mit Hilfe eines speziellen Instrumentenprogramms erfordern.
Auf der Oberfläche des Decks würde eine Bitumenschicht aufgebracht, die flexibel ist, um die Anpassungen der Stahlkonstruktion, die wahrscheinlich durch Ausdehnung und Kontraktion verursacht werden, abzufedern. Anschließend würde die Elektrifizierung erfolgen.
In dieser Phase werden Telefonsteckdosen und Temperatursensoren sowie weitere Sensoren zur Erfassung des Verkehrs, zur Messung der Windgeschwindigkeit und der Schwingungen der Struktur installiert. Der letzte Schritt wäre die Entfernung der gesamten temporären Strukturen wie der stählernen Zwischenstücke, die die Pfeiler halten. Anschließend würden eine Mautstelle und ein Rastplatz für das technische Personal zur Überwachung und Wartung des Viadukts errichtet.
Die bei diesem Projekt üblicherweise verwendeten Werkzeuge sind Maschinen. Die erste Maschine ist der Kran für die Herstellung der Pfeiler. Die andere wichtige Maschine ist die hydraulische Hebemaschine für das Einsetzen des Decks. Weitere Maschinen sind Hilfsmaschinen wie Lastwagen und Schweißgeräte für die Verbindung der verschiedenen Teile des Decks und alle anderen Aspekte des Projekts.
Angesichts der Tatsache, dass Maschinen und Technologie die manuelle Arbeit ersetzt haben, würde eine Belegschaft von 100 Arbeitnehmern ausreichen. Die meisten von ihnen sind angehende Ingenieure.
Die Finanzierung des Projekts soll durch eine Kombination von Bundes- und Lokalbehörden erfolgen. Die Kosten des Projekts würden im Wesentlichen ein Vielfaches der 320.000 Dollar betragen, die für den Bau des Starruca-Viadukts aus dem 19. In der heutigen Zeit würde das Projekt wahrscheinlich mehrere Milliarden Dollar kosten.
Schlussfolgerung
Das Starruca-Viadukt ist eine der monumentalen Brücken des 19. Jahrhunderts. Das aus Beton und Steinen errichtete Viadukt hat eine Länge von fast 350 Metern, eine Breite von etwa 8 Metern und eine Höhe von fast 35 Metern. Das Projekt wurde in Handarbeit unter der Leitung von Julius Adams und James Kirkwood gebaut – den beiden begehrtesten Bauingenieuren der damaligen Zeit. Das Projekt war in seiner Art einmalig, denn ein solches Bauwerk hatte es zuvor nicht gegeben. Die wichtigsten Materialien waren Beton, Rosendale-Zement und der Blaustein von Pennsylvania.
Die Steine wurden einer nach dem anderen verlegt, bis das Projekt abgeschlossen war. Die meisten der verwendeten Werkzeuge waren Maurerwerkzeuge und Maultiere, die für den Transport der Materialien zur Baustelle eingesetzt wurden. Das Projekt kostete die britischen Geldgeber fast 320.000 $.
Wenn das Projekt heute durchgeführt würde, wäre der Prozess dank der in diesem Papier beschriebenen Technologie und Innovation einfacher. Die Finanzierung käme höchstwahrscheinlich von der Bundesregierung und den lokalen Behörden, und der Auftrag würde an ein Konsortium vergeben. Das Projekt würde wahrscheinlich acht Monate bis zur Fertigstellung dauern.
Zitierte Werke
Wirtschaftliche Entwicklung: Brücken in die Zukunft. Web.
Foster, Norman. Millau Viaduct, New York: Prestel Publishing, 2012. Drucken.
Hungerford, Edward. Men of Erie, a Story of Human Effort, New York: Random House, 1946. Drucken.
Mott, Edward. Zwischen dem Ozean und den Seen: Die Geschichte von Erie, Charleston: Nabu Press, 2010. Drucken.
Plowden, David. Bridges: The Spans of North America, New York: W. W. Norton, 2002. Drucken.
Young, William. Starruca: Die Brücke aus Stein, Susquehanna: Starruca Valley Publications, 1995. Drucken.